1. GİRİŞ

1.1    Arka Plan

Keban Baraj gölü oluşmasından önce Türkiye'nin Güney-Kuzey istikametindeki önemli karayolu bağlantılarından birini teşkil eden Trabzon, Samsun, Rize, Mersin, Adana, Kahramanmaraş, Adıyaman, Gaziantep,Malatya, Elazığ, Tunceli, Erzurum ve diğer illerin bağlantı hattı ilçemiz Murat nehri üzerinde bulunan tarihi Pertek köprüsü üzerinden sağlanmaktaydı.
Keban gölü oluştuktan sonra tarihi kemer köprü su altında kalmış ve dolayısıyla karayolu bağlantısı da kesilmiştir.

Yeni bağlantı Elazığ-Bingöl istikametinde Kovancılar kasabası civarından ayrılan Devlet yolu ile sağlanmıştır.
Yeni bağlantı eski bağlantıya göre 70 km. daha uzama meydana getirmiştir. Pertek civarında ulaşım Feribot seferleri konularak sağlanmaya çalışılmış ise de günün her saatinde yeterli sefer olmaması nedeniyle bu çözüm şekli cazip karşılanmamıştır. Ayrıca Feribot işletmeciliğinin Belediyelere bırakılmış olması nedeniyle, Belediyelerin kıt imkânlarıyla kapasite ve işletme yönünden istenen düzeye ulaşmak mümkün olmamıştır.
Bu mahsurlar nedeniyle yeni Pertek köprüsünün yapımı zaman zaman gündeme gelmiş olup, Türkiye'nin içinde bulunduğu ekonomik durum nedeniyle bugüne kadar yapımı gerçekleştirilememiştir. Günümüz şartlarında yeni Pertek köprüsünün yapımı zorunluluk arz etmekte olup, Türkiye'nin ekonomik gündemi, Tunceli ilinin en büyük ilçelerinden olan Pertek, Hozat ve Çemişgezek'in de bağlantısını sağlayan tek yol olması, güvenlik açısından da bu köprünün bir an önce yapılması gereği, yaşanan olaylarla da ispatlanmıştır.
Yeni Pertek köprüsünün yapımı ile Güney- Kuzey istikametinde oluşan daha çok kamyon ve tır trafiği 70 Km. daha az bir yol kat edip işletme giderleri yönünden büyük bir tasarrufun yanında yörenin ekonomik kalkınmasında da önemli katkıları sağlayacaktır.
Ayrıca yukarıda da izah edildiği gibi Kuzey- Güney istikametindeki tek bağlantının Elazığ - Kovancılar arasındaki Devlet yolunun da Tohma köprüsünden yapılması ve bu köprüye alternatif başka da bir geçişin olmaması nedeniyle de, askeri ve güvenlik açısından da bu köprünün yapılması kaçınılmaz zorunluluk arz etmektedir.

Batıdan ve güneyden gelerek GAP'ı (Güneydoğu Anadolu Projesi) Tunceli Erzincan üzerinden DAP' a (Doğu Anadolu Projesi), Karadeniz'e ve yurdumuzun doğusuna bağlayan Pertek Köprüsünün Keban Baraj Gölü' nün altında kalmasından dolayı bu yollar kesilmiş ve bölge ulaşım bakımından büyük bir sıkıntıya düşmüştür.
35 yıldan fazla bir süreden beri yaşanan bu sıkıntının bilgi ve teknoloji çağında giderilmesi rahatlıkla mümkün iken ne yazık ki bu konuya yeterli duyarlılık gösterilmemiş olması ve ülke gündemine getirilerek yeterince izah edilmemiş olması nedeniyle çözüm bulunamamıştır. Hâlbuki bölge halkının isteği ve desteği, yapılacak olan köprünün ülke ekonomisine getirisi, inşaat teknolojisinin çok kısa bir sürede bu işi gerçekleştirebileceği dikkate alındığında, ne kadar uzun bir sürenin heba olduğu fark edilecektir.
Ayrıca; 36 yıldan bu yana enerji üreten Keban Barajı'nın ürettiği enerji bedelinin köprü bedelinden yüzlerce kat fazla olduğu da göz ardı edilmemelidir. Halbuki günümüzde yapılan barajlar (Karakaya, Kralkızı, Uzunçayır vb.) nedeniyle su altında kalan köprülerin finansmanı Bayındırlık ve Enerji Bakanlıkları tarafından karşılanmaktadır. Keban Baraj Gölü' nün oluştuğu yıllarda devletimizin imkânlarının sınırlı olması nedeniyle o yıllarda yapılamayan köprünün, bugünkü teknoloji çağında sosyal ve ekonomik zaruretler karşısında yapılması kaçınılmaz hale gelmiştir. Doğu ve Güneydoğu Anadolu bölgelerinin ekonomik yönden kalkınmasını sağlamak amacıyla devletimizin gerçekleştirmeyi öngördüğü yatırımların başarıya ulaşması için, bu tür ulaşım projelerinin bölge kalkınma programları içine alınmasının önemi büyüktür.
Yazımız ekinde sunulan haritada görüldüğü üzere karayolu ulaşımının, yapılması düşünülen köprü üzerinden sağlanması durumunda, Kuzey-Güney hattı bu bölge için en kısa mesafeden birbirine bağlanmış olacaktır. Bu güzergâhın ulaşıma açılması halinde, güzergâh üzerinde bulunan il, ilçe ve köylerimiz üzerinde sağlayacağı faydalar ve getireceği canlılık tartışmasız olup, Türkiye'nin en büyük projesi olan GAP ürünlerinin Karadeniz üzerinden dünya pazarlarına ulaştırılmasında en ekonomik yolun bu yol olduğu aşikârdır.
Yıllarca bölgenin geri kalmışlığının en büyük sebeplerinden birisi karayolu ulaşım ağının yetersizliğidir. Yatırımcıların bölgeye gelmemesi de ulaşımın zahmetli, mesafelerin uzun olmasından kaynaklanmaktadır. Stratejik açıdan da olaya yaklaşıldığında, Keban Baraj Gölü üzerinde ve dolayısıyla Kuzey-Güney hattı boyunca köprü olarak hiçbir geçiş noktası bulunmamaktadır.

Yukarıda izah etmeye çalıştığımız ve daha birçok sebebe binaen bölgenin kalkınmasında önemli bir rol üstlenecek olan köprünün bir an önce inşasının başlaması özelde il, ilçe ve köylerde yaşayan insanlarımızın, genelde de tüm ülkemizin menfaatine olacaktır.

Göl kotunun 820 civarına inmiş olması ile bu konumda yapılan gözlemlerle göl içinde oluşan adacıklar arasında toplam uzunluğu 1300 m. ve ortalama ayak yüksekliği 30 m. olan bir dolgu ve Murat Nehrinin geçtiği ana yatak üzerine isabet eden kesimde 900 m. uzunluğunda bir asma köprü ile;

Toplam Uzunluk 1.300+900= 2.200 m. olarak en ucuz alternatif olacağı düşünülmektedir.
Bu durumda da maliyeti;


Asma Köprü  : 35 Milyon $
Dolgu ve yaklaşım yolları: 10 Milyon $
Yaklaşık köprü maliyeti: 45 Milyon $    olmaktadır
Bu alternatif ekli kroki ve kesit ile de gösterilmektedir.

1.2    Projenin Gerekliliği

1.2.1- Ulaşım: Yaşadığımız bölgenin topyekûn kalkınması, ülkenin kuzeyi ve güneyi ile entegre olması şu anda kopuk olan ulaşım ağının bağlanması ile mümkündür. Kalkınma için yapılması düşünülen yatırımlarda her bölgedeki her yatırımcının ulaşım ağının elverişli olup olmadığına bakacağı muhakkaktır. Küreselleşen dünyada üretim hangi noktada yapılırsa yapılsın dünya pazarlarına açılmayı hedeflemediği müddetçe başarı şansı zayıf olacaktır. Dünya ticaretinde ise taşımacılığın çok büyük bir kısmı denizler üzerinden yapılmaktadır. Limanlara ulaşmak için en kısa ulaşım ağları hatta demiryolları gerçekleştirilmelidir. Ülkemiz açısından bakıldığında çok büyük projelerin yani GAP'ın ve DAP' ın ülke üretiminin çok büyük kısmını karşıladığı gerçeği karşısında ulaşım ağının tamamlanması zorunluluk arz etmektedir.
Türkiye açısından dünya pazarlarının özellikle etkili olduğu pazarların önemi fevkalade büyüktür. Bu kapsamda GAP ve DAP kapsamında yapılacak üretimin Türk Cumhuriyetlerinde pazarlanması planlanmıştır. Türkiye'den bu ülkelere açılan ilk ve en önemli kapı ise Trabzon limanıdır. Güneydoğu Anadolu ve Doğu Anadolu' da yapılacak büyük miktarlardaki üretimin, bahsettiğimiz pazarlara sevki için ulaştırılması gereken Trabzon limanına ise en kısa mesafe Pertek'ten geçen (Keban Barajı yükselip köprünün sular altında kalması ile ulaşım ağı kesilmeden önce zaten bu hat kullanılmaktaydı) karayolu güzergahından sağlanmaktadır. Türkiye'nin uluslararası projeler ağında da bu yol güzergahının otoban olarak tasarlandığı ve köprü ile bağlanacağı anlaşılmaktadır. Öyleyse zaten tasarlanmış olan bu projenin gerçekleştirilmesinin hızlandırılması gerekmektedir.
1.2.2- Sağlık açısından da projenin gerçekleşmesi gerekmektedir. Tunceli ilinin çok büyük bir kısmı baraj gölü üzerinden geçerek Elazığ Hastanelerinden hizmet almaktadır. Ancak bu hizmet çoğu zaman feribotla ulaşımdaki aksamalar nedeni ile alınamamaktadır. Zamanında ulaşılamaması nedeni ile feribot iskelelerinin başında ölümle sonuçlanan olaylar meydana gelmektedir. Bu nedenle köprü projesinin en çok  insan hayatı açısından gerekliliği vardır.
1.2.3- Güvenlik açısından bakıldığında da projenin gerekliliği ortaya çıkmaktadır. Yaklaşık 100 km lik Keban Baraj Gölü üzerindeki mesafede hiçbir geçiş noktası bulunmamaktadır. Olağanüstü durumlarda sevkiyatta büyük bir sıkıntıya sebep olabilecektir. Bu açıdan da köprü projesi gereklilik arz etmektedir.

(Taksi, otobüs ve kamyon ortalaması alınmıştır)

Yolun uzaması nedeniyle artan kaza riski maliyeti de dahil edilmemiştir.
Yakıt miktarı               : 493.012.800,00 TL.
İş kaybı                      : 275.940.000,00 TL.
Lastik aşınma           : 27.594.000,00 TL.
Amortisman               : 73.584.000,00 TL.
Yol bakım                   : 7.728.000,00 TL.
Kaza riski                  :
TOPLAM                   : 877.858.800,00 TL.

Karayolları Genel Müdürlüğü Planlama Şubesi Müdürlüğü tarafından yayınlanan Planlama İstatistikleri el kitabındaki verilere göre kamyon, otobüs, tır ve ticari araç için öngörülen 1 km. lik işletme gideri ortalama 2.036.671,00 TL. dir. Bu rakam bugüne kadar fazladan kat edilen 715.400.000 km ile çarpıldığında 2,036 x 919.800.000 k m. = 1.872.712.800,00 TL gibi çarpıcı bir rakam ortaya çıkmaktadır.

Görüldüğü gibi köprünün olmayışı nedeni ile yolun uzamasının ülke ekonomisine maliyeti köprü bedelinin (45 Milyon $) yaklaşık olarak 91 kat daha fazlası olup her geçen gün bu maliyetler katlanarak artmaktadır. Bu oran 2001 yılında 13 iken, 2009 yılı itibari ile 91 katına ulaşmıştır.

1.2.5 Turizm bakımından; İlçemizde özel yatırımcılar tarafından termal tesisler inşa edilmektedir. Bulunan termal suyun kalitesinin üniversitelerin ilgili birimlerinde yapılan tetkiklere göre oldukça iyi olduğu tespit edilmiş ve kalite bakımından Türkiye genelinde ilk üç dereceye gireceği ifade edilmiştir. Çıkarılacak olan su inşa edilmekte olan fabrikada şişelenerek içme amaçlı olarak kullanılacaktır. Ayrıca inşa edilmekte olan termal otel sağlık turizmi açısından hizmet verecektir. Termal Otel; cilt hastalıkları, kemik erimesi, prostat vb. sağlık problemlerinin tedavilerinde kullanılabilecek özellikte olacaktır. Termal turizmin yanında Pertek ilçemiz tarihi ve kültürel olarak oldukça zengin bir potansiyele sahiptir. Çeşitli dönemlerde iskân görmüş olan Eski Pertek günümüzde Keban Baraj Gölü altında kalmış olup geride sadece ada görünümündeki Pertek Kalesi ile baraj alanından yeni Pertek ilçesine taşınmış Çelebi Ağa ve Sungur Bey camileri kalmıştır. Baraj gölü altında kalan kilise, saray, mescid, türbe, hamam, imaret, kantariye gibi yapılar, Pertek'in çeşitli dönemlerde olduğu kadar, özellikle Selçuklu ve Osmanlı dönemlerinde özel önem kazandığını göstermektedir.

Bu eserler aşağıda sıralanmıştır.

a)Pertek Kalesi : Pertek ilçesi yakınındadır. Keban baraj gölü yapılmadan önce Murat nehrinin kıyısında sivri bir kayanın ucunda bulunan kalenin bugün etrafı sularla çevrili bir ada görünümündedir. Kalenin içinde bir sarnıç mevcuttur. Çevresindeki  çinili odalardan 1071 yılından sonra yöreye hakim olan Mengüçoğulları tarafından yapıldığı anlaşılmaktadır. Kale Osmanlılar döneminde onarılmış, daha önce kalede bulunan karakuş heykeli kaldırılarak Arapça yazılmış bir Kitabe konulmuştur. Pertek Kalemizin restorasyon çalışmaları halen devam etmektedir.

b) Çelebi Ağa Camii: 15. yüzyıla ait olup, Pertek'in ve çevrenin en dikkate değer şaheserlerindendir. Caminin hamam, türbe, hazine dairesi ve bir medresesi vardır. Çelebi Ağa adında bir zat tarafından yaptırıldığı üzerindeki kitabeden anlaşılmıştır. Bu cami oluşan baraj nedeniyle ilçe merkezine taşınmıştır.

c)   Sungur Bey Camii: Pertek İlçesindedir. Aşağı caminin yanında olan camii 1572 yılında yapılmıştır. Özenli bir taş işçiliği gözlenir. Penceler sivri kemerlerle çevrilidir. Tek kubbeli ana giriş yeri ve üç kubbeli ana cemaat yeri mevcuttur. Son cemaat yeri ve minaresi iki renkli taştan yapılmıştır.

d)  Sağman Camii: Pertek İlçesine bağlı Sağman Köyünde bulunan camii Pir Hüseyin Bey'in torunu Salih Bey tarafından 1555 yılında yapılmıştır. Minareye caminin dışından çıkılır. Cami renkli taşlardan yapılmıştır.

e)  Sağman Kalesi : Tunceli ili Pertek ilçesi Sağman Köyü'nde bulunan bu kale sarp bir tepe üzerinde yapılmıştır. Kitabesi günümüze gelemediğinden ne zaman ve kimin tarafından yaptırıldığı bilinmemektedir.

Kalenin yapımında moloz taş kullanılmış, ayrıca çevresindeki kayalardan da yararlanılmıştır. Tam bir planı çıkarılamamakla beraber çevreyi kontrol eden gözetleme kalesi niteliğinde olduğu sanılmaktadır. Yuvarlak burçlarından biri iyi durumda günümüze kadar gelebilmiştir.

f)  Koç Başlı Mezar Taşları: İlçemiz köy mezarlarında bulunan koç başlarının envanterleri çıkarılarak  tescilleri yapılmıştır.

Ayrıca ilçemiz turizm merkezlerinin (Özellikle Harput-Pertek-Çemişgezek-Munzur Milli parkı ve Tunceli) arasında geçiş güzergahında bulunmaktadır. 

1.2.6. Uluslararası Projeler açısından; Aşağıda görülen harita Türkiye' den geçecek olan Uluslararası otoban ağının hangi güzergahlardan geçirileceğini göstermektedir. Bu haritadan açıkça görülüyor ki uluslararası yol projesinin Pertek üzerinden geçen kısmının bağlantısı ancak köprü ile sağlanabilecektir.

Bu nedenle köprünün uluslararası projeler kapsamında da tasarlanmış olması gerekmektedir.

Haritadan da anlaşılacağı üzere GAP' ı (Güneydoğu Anadolu Projesi) Karadeniz Trabzon Limanına en kısa mesafeden bağlayacak karayolu hattının Pertek üzerinden geçen güzergah olduğu anlaşılmaktadır. Uluslararası projeler ağında da bu şekilde öngörülmüştür.

2. YAPILMASI DÜŞÜNÜLEN PERTEK KÖPRÜSÜ İLE İLGİLİ TEKNİK ÇALIŞMALAR:

Keban baraj gölünün inşası ile birlikte Elazığ, Tunceli, Erzincan, Sivas ve Malatya illerine bağlı 59 Köy ve 30 Mezranın tamamı, 103 Köy ve 20 Mezranın ise arazilerinin bir kısmı sular altında kalmıştır. Bütün göl sahasında 59.000 parsel kamulaştırılmış olup bu sahada toplam 5.170 hanede yaşamakta olan 30.414 kişi etkilenmiştir.

Vaziyet planında da görüldüğü gibi stratejik öneme haiz Keban baraj gölü hattında hiçbir geçiş noktası kalmadığından sular altında kalan yerleşim birimlerindeki insanların birçoğu göç etmek durumunda kalmışlardır. Halihazırda karayolu geçiş güzergahının olmaması nedeniyle ekonomik ve sosyal sıkıntılar bu bölgede derin yaralar açmış ve bölge ülkenin en geri kalmış yerlerinden biri olmuştur.

2.2. Köprü Yapılması Düşünülen Sahanın Halihazır Haritası

2.3. Köprü Tip Enkesiti

2.4. T.C.K. Genel Müdürlüğünce Hazırlanan Taslaktaki Pertek Köprüsü Alternatifleri:

I. Alternatif

Bu alternatif 1 asma köprü ile 2 adet eğik kablo askılı olmak üzere toplam 3 adet köprüden oluşmaktadır.
Asma köprünün uzunluğu 1.300 m. genişliği 1.200 m.dir. Eğik kablo askılı köprülerin uzunluğu ise 400 m.dir. Söz konusu köprülerin yapım maliyeti 90 milyon A.B.D. Dolarıdır.

II. Alternatif

Bu alternatif yaklaşık uzunluğu 900 m.olan asma köprüden oluşmuştur. Baraj gölü üzerinde  yaklaşık 1,5 km.lik kesimde yüksekliği 3.000 m.yi bulan dolgularla geçilmiştir. Köprünün yapım maliyeti 35 milyon A.B.D. Dolarıdır. Bu fiyata dolgu maliyeti dahil değildir.1,5 km.lik dolgunun yaklaşık uzunluğu 4 km.lik bağlantı yollarının yapım maliyeti ise 9 milyon A.B.D.Dolandır.

2.5. Tasarı Köprü Yeri Takeometrik Profili:

2.6. Asma Köprü Görünümü:

Batıdan ve güneyden gelerek GAP'ı (Güneydoğu Anadolu Projesi) Tunceli ve Erzincan üzerinden DAP'a (Doğu Anadolu Projesi), Karadeniz'e ve yurdumuzun doğusuna bağlayan Pertek Köprüsünün Keban Baraj Gölü'nun altında kalmasından dolayı bu yollar kesilmiş ve bölge ulaşım bakımından büyük bir sıkıntıya düşmüştür.

35 yıldan fazla bir süreden beri yaşanan bu sıkıntının bilgi ve teknoloji çağında giderilmesi rahatlıkla mümkün iken ne yazık ki bu konuya yeterli duyarlılık gösterilmemiş olması ve ülke gündemine getirilerek yeterince izah edilmemiş olması nedeniyle çözüm bulunamamıştır. Halbuki bölge halkının isteği ve desteği, yapılacak olan köprünün ülke ekonomisine getirisi, inşaat teknolojisinin çok kısa bir sürede bu işi gerçekleştirebileceği dikkate alındığında, ne kadar uzun bir sürenin heba olduğu fark edilecektir.

Ayrıca; 36 yıldan bu yana enerji üreten Keban Barajı'nın ürettiği enerji bedelinin, köprü bedelinden yüzlerce kat fazla olduğu da göz ardı edilmemelidir. Halbuki günümüzde yapılan barajlar (Karakaya, Kralkızı, Uzunçayır vb.) nedeniyle su altında kalan köprülerin finansmanı Bayındırlık ve Enerji Bakanlıkları tarafından karşılanmaktadır. Keban Baraj Gölü'nun oluştuğu yıllarda devletimizin imkanlarının sınırlı olması nedeniyle o yıllarda yapılamayan köprünün, bugünkü teknoloji çağında sosyal ve ekonomik zaruretler karşısında yapılması kaçınılmaz hale gelmiştir. Doğu ve Güneydoğu Anadolu bölgelerinin ekonomik yönden kalkınmasını sağlamak amacıyla devletimizin gerçekleştirmeyi öngördüğü yatırımların başarıya ulaşması için, bu tür ulaşım projelerinin bölge kalkınma programları içine alınmasının önemi büyüktür.

Karayolu ulaşımının, yapılması düşünülen köprü üzerinden sağlanması durumunda, Kuzey-Güney hattı bu bölge için en kısa mesafeden birbirine bağlanmış olacaktır. Bu güzergahın ulaşıma açılması halinde, güzergah üzerinde bulunan il, ilçe ve köylerimiz üzerinde sağlayacağı faydalar ve getireceği canlılık tartışmasız olup, Türkiye'nin en büyük projesi olan GAP ürünlerinin Karadeniz üzerinden dünya pazarlarına ulaştırılmasında en ekonomik yolun bu yol olduğu aşikardır.

Yıllarca bölgenin geri kalmışlığının en büyük sebeplerinden birisi karayolu ulaşım ağının yetersizliğidir. Yatırımcıların bölgeye gelmemesi de ulaşımın zahmetli, mesafelerin uzun olmasından kaynaklanmaktadır. Stratejik açıdan da olaya yaklaşıldığında, Keban Baraj Gölü üzerinde ve dolayısIyla Kuzey-Güney hattı boyunca köprü olarak hiçbir geçiş noktası bulunmamaktadır.

Yukarıda izah etmeye çalıştığımız ve daha bir çok sebebe binaen bölgenin kalkınmasında önemli bir rol üstlenecek olan köprünün bir an önce inşaasının başlaması özelde il, ilçe ve köylerde yaşayan insanlarımızın, genelde de tüm ülkemizin menfaatine olacaktır.

Arz ederim.      

                                                                                                                   
Murat Çağrı ERDİNÇ
Pertek Kaymakamı